Dálnice umožňují rychlé dopravní spojení. U velkých aglomerací jsou velmi vytížené, je na nich hustá doprava, s tím asi máte svoje zkušenosti. Proto jistě nemají vést středem sídliště nebo přes rekreační oblast.
Tyto stránky spravuje spolek Občané za D43 jako obchvat celého Brna.
Víme, co chceme (ne, jako většina rebelů „co nechceme“). Nejsme odpůrci dálnic, ale kategoricky požadujeme, aby dálnice vedly mimo hustě obydlené oblasti! Nabízíme řešení.
Vyjádřit názor, že dálnice nemá vést kolem rekreační oblasti můžete na https://e-petice.cz/petitions/petice-obcanu-za-realizaci-komunikace-d43-jako-plnohodnotneho-obchvatu-celeho-brna.html
Pomůžete nám shromáždit finanční prostředky na účinnou obranu vašich domovů? Přispějte prosím na náš transparentní účet. (Více informací v modrých odkazech.) Všem, kteří již přispěli, velmi děkujeme.
Členové fejsbůkové komunity se s námi mohou spojit na facebook.com, viz též v kontaktech.
O co se jedná
Krajští a městští politici a úředníci plánovacích a dopravních odborů stále prosazují vedení dálnice D43 přes Brno:
Domníváme se, že je to špatné řešení a požadujeme obchvat Brna. Je na tom něco nerozumného?
Nejde totiž o nějakou městskou výpadovku, jak se nám snaží naši demokraticky zvolení politici vnutit, ale o dálniční tah, který bude po dokončení nabídkou pro dopravu ze severu Evropy na jih Evropy. Chybí dobudovat už jen několik částí.
Kdo se domnívá, že řidič kamiónu zvolí cestu, kterou mu navigace označí jako delší o 100 km a zhruba o jednu hodinu? Například zastupitel za Bystrčáky Luboš Raus ne a tvrdí, že tento provoz by zatížil Brno-Kníničky, Brno-Bystrc, Brněnskou přehradu, Brno-Bosonohy a samozřejmě i obce severně od Brna.
Shrňme si argumenty
Brno má historický problém se zavlékáním tranzitní dopravy. Tranzitní doprava není pro Brno přínosná, ale přispívá k dopravnímu přetížení Brna a zhoršování životního prostředí v Brně. Sami víte, kolika městskými částmi prochází dálnice. Považují to občané, kteří tam bydlí, za příjemné?
Problém je nutné řešit z hlediska celého Brna. Pokud jsou jednotlivé části města Brna stavěny proti sobě, nevede to k ničemu pozitivnímu, pouze se dále prodlužuje nežádoucí zatížení těch částí Brna, kde již zbytečné zatížení tranzitní dopravou existuje.
Od roku 2009 existuje autorizovaný projekt tzv. Optimalizované varianty D43, který je nejen západním obchvatem celého Brna (v tzv. Boskovické brázdě), ale byl cíleně propracován tak, že tvoří i kvalitní obchvaty všech obcí na trase od napojení D43 na dálnici D1 až po Boskovice. K prostudování je na stránce Historie a Odkazy. Optimalizovaná varianta D43 umožňuje v rámci severního obchvatu Kuřimi zachytit tranzitní dopravu ze všech směrů (tj. od Tišnova, od Boskovic a po transevropské síti TEN-T od D35, a od Blanska) a nasměrovat ji nejkratší cestou k D1. Toto neumožňuje jižní obchvat Kuřimi, který inicioval a prosazuje starosta Kuřimi Drago Sukalovský.
Pro Brno je výstavba tzv. „jižního obchvatu“ Kuřimi nepřípustná. Neodvedl by z území Brna tranzitní dopravu, ale naopak by ji zavedl do již dnes dopravně zatížených území, jako jsou Řečkovice, Královo Pole a oblast okolo velkého městského okruhu a nasměroval D43 na Brno. Zatímco severní obchvat Optimalizované trasy vede kolem průmyslové zóny, Sukalovského Jižní obchvat se nepříjemně přibližuje obytným čtvrtím.
Tranzitní doprava představuje cca 20 % dopravy od severu, podstatné však je, že pro těžkou nákladní dopravu je podíl tranzitu cca 70 % (dle studie firmy Doping, objednavatel ŘSD). Tranzit těžké nákladní dopravy je hlavním zdrojem negativních vlivů na obyvatelstvo i na plynulost vnitroměstské dopravy. Již Generel dopravy JMK z roku 2004 pro rok 2030 doložil cca 16 – 20 tis vozidel denně na obchvatu Brna v Boskovické brázdě. Dopravní model ADIAS z roku 2008 pro rok 2030 uvedl 15,8 – 17,3 tis. vozidel denně na obchvatu, z toho 4,2 – 4,5 tis. vozidel těžké nákladní dopravy. Zavlečení těžké nákladní dopravy po „43“ do Brna dokládá i krajská studie z roku 2018 – cca 4,4 tis. vozidel těžké nákladní dopravy denně pro 2035 v Kníničkách. Studie pro Ministerstvo dopravy z roku 2018 uvádí velmi vysokou celkovou intenzitu 34,2 tis. vozidel denně pro rok 2040. Doposud není nikde zhodnocena a započtena složka transevropské dopravy v návaznosti na síť TEN-T v sousedních státech. Dopravní modely jsou tedy systematicky podhodnocené.
Pokud by byl koridor Bystrc – Bosonohy použit pro průtah D43, došlo by jednak k mísení tranzitní a místní dopravy, včetně MHD, jednak by to mohlo vést ke zhoršení dopravní dostupnosti mezi těmito městskými částmi a ke zvýšení dopravy přes Kohoutovice.
Dlouhé tunely v intravilánu mají problémy s odvětráváním a lokalizací výduchů.
Již dnes jsou významně překračovány zákonné limity hlučnosti a znečištění ovzduší na části území brněnské aglomerace. Kritickou oblastí je již dnes oblast okolo D1 (např. Brno-Bosonohy, Troubsko, Ostopovice) a jih brněnské aglomerace (např. Brno-jih, Modřice).
Dodržení limitů se zde dodnes nedaří. Kromě vyvedení podstatného množství dopravy do jiných koridorů mimo Brno, tedy včetně obchvatu města Brna, není známa spolehlivá metoda, jak zde nadlimitní zátěž snížit. Provoz silnice II/602 v Bosonohách je realizován v posledních cca 15 letech pouze na časově omezená povolení od Krajské hygienické stanice. Masivní překračování limitů hlučnosti je zde „kryto“ tzv. starou hlukovou zátěží, ale díky stále se navyšující úrovni hlučnosti působené dopravou použití „ staré hlukové zátěže “ přestává být legální. Rozsudek soudu o zrušení posledního časově omezeného povolení pro Bosonohy je právoplatný …. a nové není ani vydané.
Existuje vážná pochybnost, zda je možné za této situace komunikaci „43“ napojit na D1 v Brně-Bosonohách.
Vedení rychlostní silnice evropského významu přes intravilán města je principiálně chybné.
R43 Boskovickou brázdou se dotkne menšího počtu lidí.
Vedením D43 přes Kníničky, Rozdrojovice a Jinačovice by byla znehodnocena jedna z posledních lokalit vhodných pro čisté bydlení v Brněnské aglomeraci.
Bude dálnice přes Bystrc a kolem přehrady „v tunelu“? To je skutečně otázka. Na mapce nahoře je vidět, že zcela určitě nebudou v tunelu mimoúrovňové křižovatky a patrně také ne mosty. Představa „roury, o které nebude nikdo vědět“ je zcela mylná. Ale problém je s překrytím i tam, kde je ve studii naznačené. Investor – patrně Ředitelství silnic a dálnic – má povinnost dodržet hygienické a jiné normy, ale za co nejmenších nákladů. Pokud půjde normy splnit bez překrytí, nemůže je financovat, protože by šlo o nehospodárnost. Překrytí v takovém případě musí zaplatit ten, kdo je požaduje. Tedy možná město, možná kraj. Jestli ale bude v tu dobu přesouvat za miliardy korun hlavní nádraží, peněz na tento nadstandard moc nebude. Jde tedy zatím jen o politický slib a nezávazné vizualizace. Jak říká Luboš Raus, slib politika má životnost jedno funkční období. To je možná nadsazené, spíš je to období jedné volební kampaně.
Není pravdivá tradovaná informace, že trasa přes Bystrc je prakticky připravena ke stavbě. V této stopě jsou v úseku D1 – Kuřim pozemky, které patří asi 1380 vlastníkům, státu patří výrazná menšina.
Není pravda, že trasa přes Bystrc výrazně uleví dalším městským částem. Dle studie EIA je při vedení přes Bystrc pokles v některých ulicích Žabovřesk asi 15%, v jiných částech pak asi 1 – 5% (tj. v rámci statistické chyby). Pokles dopravy v Brně při vedení R43 Boskovickou brázdou je podobný (viz Generel dopravy JmK), odlehčí Brnu o asi 16 – 20.000 vozidel.
Není pravda, že D43 vedená Boskovickou brázdou nemá pro Brno dopravní význam.
Nelze očekávat znatelný pokles dopravy v údolí Svratky pod přehradou (na přehradní radiále). Každá velká dopravní stavba vygeneruje další dopravu na obslužných komunikacích.
D43 bude každopádně nabídkou pro další rozvoj nevítané suburbanizace (výstavbě satelitních „nocleháren“), která vede k dojíždění do zaměstnání mimo bydliště. Lze tak očekávat, že provoz na D43 přes Brno by si stejně vynutil stavbu další paralelní trasy Boskovickou brázdou…